NaturalMess
Member
1973'te Maharashtra hükümeti 1948 Modak-Meyer raporunu soğuk depodan aldı. Rapor, Bandra'nın batı banliyölerini Kurla'nın doğu banliyölerine bağlamaya yönelik kalkınma politikaları önermişti. Çalışmalar ve ardından gelen geliştirme planlarının ardından, şu anda Bandra Kurla Kompleksi (BKC) olarak bildiğimiz yerde yeni bir iş merkezi inşa etme teklifi ortaya çıktı. Bölgenin 2000'li yılların sonlarında hareketli bir banliyö haline gelmesi birkaç on yıl daha aldı.
Mumbai, Hindistan – 1 Mart 2024: 1 Mart 2024 Cuma günü Hindistan'ın Mumbai kentindeki Andheri İstasyonu, Business Hubs'ta son mil bağlantı sorunları. (Fotoğraf: Satish Bate/ Hindustan Times) (Hindustan Times)
2010 yılı civarında, yardım ihtiyacı nedeniyle hükümet daha iyi altyapı için baskı yaptı – 55'ten fazla üst geçit planlandı, yeni yollar inşa edildi ve BKC, Aşağı Parel-Worli, MIDC gibi yeni oluşturulan iş bölgelerine hizmet verecek trenlerin sayısı artırıldı. ve Andheri East, Powai ve Malad gibi diğer bazı banliyölerde SEEPZ ortaya çıktı.
Hindustan Times – Son dakika haberleri için en hızlı kaynağınız! Şimdi Oku.
Banliyölerde mikro ticaret bölgeleri yaratarak Güney Mumbai'deki sıkışıklığı gidermeye yönelik bu hamle başarılı olsa da, yetkililerin ayrıntılı planlarına son kilometre bağlantısını dahil etme konusunda başarısız olmaları nedeniyle zamanla bu adalar ilerlemenin yükünü taşımak zorunda kaldı. Zamanla bu merkezlerdeki işe gidip gelme kalitesi üzerinde doğrudan etkisi oldu.
58 ülkedeki 404 şehri araştıran küresel bir ajans olan TomTom'un 2021 yılında yaptığı bir araştırmada Mumbai, Hindistan'ın en kalabalık şehri seçildi. Bu sonuca, belirli mesafeleri kat etmek için ayrılan sürenin neredeyse iki katı olan, işe gidip gelenlerin karayolu seyahat süresi temel alınarak varıldı.
Dört bölümlük dizide HT, BKC, Andheri Doğu, Powai ve Malad CBD'lerinde işe gidip gelenlerin karşılaştığı trafik sorunlarına derinlemesine bakıyor.
Diziye Andheri East'in sorunlarına odaklanarak başlıyoruz.
Mumbai: Neredeyse 50 yıl boyunca – 1930'lar ve 1980'ler arasında – Andheri East, Andheri-Kurla yolu üzerindeki Telli-Gulli ve Chakala kavşakları arasında bulunan film stüdyolarıyla eş anlamlıydı. Bollywood'un büyük isimlerinin ofisleri buradaydı ama zamanla film stüdyoları ortadan kayboldu. Örneğin Prakash Studio bir konut kompleksinin önünü açtı, 1960'larda çıkan yangında yok olan M&T Studio bir ilaç firmasının önünü açtı, Modern Studio ise WeHaberler Express Otoyolu'nun (WEH) uygun hale gelmesiyle kapanmak zorunda kaldı. 1960'ların ortalarında inşa edildi.
Ancak büyük değişiklik, 1 Mayıs 1973'te, Hindistan'daki elektronik üretiminin ilerlemesini hızlandırmak ve büyüyen küresel elektronik pazarından yararlanmak için Santacruz Elektronik İhracat İşleme Bölgesi'nin (SEEPZ) 110 dönümlük bir arsa üzerinde kurulmasıyla gerçekleşti. Daha sonra, 1987-1988'de hükümet, banliyöden mücevher ve mücevher üretimine ve ihracatına izin vermeye karar verdi.
Bu gelişmeler, o zamana kadar Pump House, Chakala, Gundawali, Sahar ve Sakinaka'daki eski Doğu Hindistan köylerinin en eski yerleşim yerlerinden bazılarının karakterize ettiği manzarayı dönüştürdü. Köylerin arasından geçen dar Andheri-Kurla yolu artık insan baskısına ve artan araç sayısına dayanamıyordu. Bölgedeki sıkışıklığı gidermek için hükümet Versova ile Ghatkopar arasında altı şeritli yükseltilmiş bir otoyol planladı, ancak bu bir türlü gün yüzü görmedi.
“2005 yılında Andheri-Kurla yolunun durumu öyleydi ki, yoğun saatlerde WEH'den Marol'a kadar 20 dakikada ulaşılabilen yedi kilometreyi kat etmek yaklaşık bir saat sürüyordu. “Andheri tren istasyonunun doğu yakasına gelen yolcular için bu bir kabustu. 2000'li yılların başında 2010 yılında bölgede polis memuru olarak görev yapan emekli bir şirket yetkilisi, “Otomatik çekçek sürücüleri anlaşılır bir şekilde SEEPZ'ye ve MIDC'nin diğer bölgelerine gitmeyi reddettiler” dedi.
Bu sıralarda hükümet Andheri-Kurla yolunu genişletmeye karar verdi, bu da “yoldaki trafik sıkışıklığının azalmasıyla bir miktar rahatlama sağladı”. Ancak emekli yetkili, hükümetin SEEPZ veya MIDC'ye bağlantı konusunu ele almadığını ve bölgeleri Andheri-Kurla yolu veya Jogeshwari-Vikhroli bağlantı yolundan birbirine bağlayan dar şeritleri göz ardı ettiğini belirtti.
Tarihsel ihmal
Yirmi yılı aşkın bir süre sonra bölgedeki trafik seviyeleri aynı kalıyor ve bu, gün ortasında bile trafik sıkışıklığının da kanıtı.
Bölgedeki sıkışıklığı gidermeyi amaçlayan metro hattı da Andheri Kurla Yolu üzerinden geçiyor ve çok ihtiyaç duyulan son mil bağlantı sorunlarını çözmüyor. Yol tıkanıklığını azaltmak için tasarlandı. Ancak trenler yer üstünde seyahat ederken aşağıdaki yol sıkışık ve gezinmesi zor olmaya devam ediyor.
Doğu-batıyı birbirine bağlayan önemli bir arter olan Andheri-Kurla Yolu'ndaki durgunluk, K-Doğu Bölgesi'ndeki yetkililer ve işletmeler için en büyük zorluğu oluşturuyor.WEH'den Andheri MIDC'ye giden 3,5 km uzunluğundaki yolda trafik, devasa kraterler nedeniyle rahatsız edici. ve yol boyunca yasadışı park etme. Yerel halk, 2007 yılında metro çalışmalarının başlamasından bu yana yolun engebeli olduğunu söyledi.
Jogeshwari-Vikhroli Bağlantı Yolu'nun (JVLR) yakınında kalan trafik uzmanı Sudhir Badami, “Andheri'yi Batı ile Doğu'yu birbirine bağlayan yolun durumu, stand-up komedyenleri için hazır bir senaryo gibi” dedi. MIDC ve SEEPZ'ye erişim noktası. SEEPZ'e en yakın tren istasyonu altı kilometre uzaklıktaki Andheri'dir. “JVLR'den MIDC'ye olan yönlendirme yolu, üst geçitle karşılaştırıldığında dar ve U dönüşü sinyali kafa karıştırıcı ve trafik sıkışıklığına neden oluyor” diye ekledi.
Andheri West'te yaşayan ve her gün MIDC ofisine seyahat eden bir F&B girişimcisi olan Hargun Singh, şunları söyledi: “Batı'dan Doğu'ya geçmek bir saatten fazla sürüyor. Gökhale köprüsü kapalı olduğundan karşı tarafa ulaşmak için Vile Parle'ye kadar gitmem gerekiyor.”
Engebeli yol
Andheri East, yakınlarda çok sayıda BT hizmet sağlayıcısı ve sanayi merkezi bulunmasıyla tanınır. Ancak yürüyüşçülere uygun bir yer değil ve ulaşım sistemi zayıf. BEST otobüslerinin frekansının düşük olması ve aşırı kalabalık olması nedeniyle, yolcular tren istasyonundan MIDC'ye kadar olan yaklaşık altı kilometrelik güzergah için ortak arabaları kullanmak zorunda kalıyor.
MIDC'ye en yakın metro istasyonu sadece dört kilometre uzaklıktaki Chakala (B Nagar), “ancak işe yürüyerek gitmek mümkün değil ve Andheri Doğu'daki otobüs deposundaki telaş her geçen gün daha da artıyor gibi görünüyor” dedi Dhawal Ashar . Mumbai Dünya Kaynakları Enstitüsü Sürdürülebilir Şehirler ve Ulaşım Programı Başkanı. Ashar, Andheri'de birçok şirketin tren istasyonuna ulaşım servisi sağladığını ancak işçi sınıfının çoğunluğunun BEST otobüsleri veya arabalarıyla seyahat ettiğini söyledi.
Yolcuların çoğu asi ve isteksiz sürücülerin insafına kalıyor. Metro istasyonlarının önünde kaçak araç paylaşımı yapan bir kartel ortaya çıktı ve 2A ve 7 numaralı metro hatlarının hizmete girmesiyle talepleri artıyor.
Mumbai Trafik Polisi, Mumbai Büyükşehir Bölgesi Ulaşım Otoritesi'nin (MMRTA), Eylül ayı ortasında trafik polisinden alınan izin sonrasında 1, 2A ve 7 numaralı hatlarda metro istasyonları dışında ortak otomatik çekçeklere izin vermesine rağmen, otomatik çekçeklerin paylaşılmasına izin vermekte tereddüt ediyor.
Polis (trafik) ek komiseri M. Ramkumar şunları söyledi: “Paylaşılan otomatik çekçeklerin sürücüleri asi ve trafik kurallarına çok az önem veriyorlar.” Paylaşılan otomatik çekçeklere izin verilmemesinin nedenlerinden biri de budur. Yalnızca işleyişlerinde bir miktar iyileşme gördüğümüzde çalışmalarına izin vereceğiz.”
Karayolu taşımacılığı uzmanı Jitendra Gupta, ortak araçların “insanlar için dezavantaj” olduğuna inanıyor. “İstasyonların dışındaki sürücüler organize bir grup oluşturuyor ve sabit ücretle seyahat eden sıradan sürücüleri taciz ediyor. Ayrıca yolcuları sürücü koltuğunda yanlarına oturmaya zorluyorlar ki bu da yasa dışıdır” dedi Gupta.
Walking Project'in program yöneticisi Vedant Mhatre şunları söyledi: “Banliyödeki kurumsal alanların çoğuna Metro Hattı 1 hizmet veriyor. Andheri-Ghatkopar bağlantı yolundaki bu hattın altında yakın zamanda genişletilen patikalar, önceki düzenlemeye göre çarpıcı bir gelişmedir. Ancak ana yoldan ayrılan iç sokaklarda hızla kayboluyorlar.”
Ayrıca patikalardaki kaldırımların ya son derece bakımsız olduğuna ya da sokak satıcılarının eline geçtiğine dikkat çekti. “Kavşaklarda modern yaya koruma cihazlarının eksikliği var ve yaya geçitlerinin düzenlemesi kötü. Otobüs durakları ve çekçek durakları kötü organize edilmiş ve otobüs duraklarındaki yoğun yoğunluğu kaldıracak yeterli alana sahip değil” dedi ve SEEPZ ve Marol'un besleyici otobüsleri ve çekçeklerinin metro istasyonlarına inmek için özel altyapıyla donatıldığını vurguladı. Metro istasyonlarına gidiş-dönüş daha hızlı son mil yolculukları için düşünülebilir.
(BKC banliyö sıkıntıları için yarın bu alanı izleyin.)
Mumbai, Hindistan – 1 Mart 2024: 1 Mart 2024 Cuma günü Hindistan'ın Mumbai kentindeki Andheri İstasyonu, Business Hubs'ta son mil bağlantı sorunları. (Fotoğraf: Satish Bate/ Hindustan Times) (Hindustan Times)
2010 yılı civarında, yardım ihtiyacı nedeniyle hükümet daha iyi altyapı için baskı yaptı – 55'ten fazla üst geçit planlandı, yeni yollar inşa edildi ve BKC, Aşağı Parel-Worli, MIDC gibi yeni oluşturulan iş bölgelerine hizmet verecek trenlerin sayısı artırıldı. ve Andheri East, Powai ve Malad gibi diğer bazı banliyölerde SEEPZ ortaya çıktı.
Hindustan Times – Son dakika haberleri için en hızlı kaynağınız! Şimdi Oku.
Banliyölerde mikro ticaret bölgeleri yaratarak Güney Mumbai'deki sıkışıklığı gidermeye yönelik bu hamle başarılı olsa da, yetkililerin ayrıntılı planlarına son kilometre bağlantısını dahil etme konusunda başarısız olmaları nedeniyle zamanla bu adalar ilerlemenin yükünü taşımak zorunda kaldı. Zamanla bu merkezlerdeki işe gidip gelme kalitesi üzerinde doğrudan etkisi oldu.
58 ülkedeki 404 şehri araştıran küresel bir ajans olan TomTom'un 2021 yılında yaptığı bir araştırmada Mumbai, Hindistan'ın en kalabalık şehri seçildi. Bu sonuca, belirli mesafeleri kat etmek için ayrılan sürenin neredeyse iki katı olan, işe gidip gelenlerin karayolu seyahat süresi temel alınarak varıldı.
Dört bölümlük dizide HT, BKC, Andheri Doğu, Powai ve Malad CBD'lerinde işe gidip gelenlerin karşılaştığı trafik sorunlarına derinlemesine bakıyor.
Diziye Andheri East'in sorunlarına odaklanarak başlıyoruz.
Mumbai: Neredeyse 50 yıl boyunca – 1930'lar ve 1980'ler arasında – Andheri East, Andheri-Kurla yolu üzerindeki Telli-Gulli ve Chakala kavşakları arasında bulunan film stüdyolarıyla eş anlamlıydı. Bollywood'un büyük isimlerinin ofisleri buradaydı ama zamanla film stüdyoları ortadan kayboldu. Örneğin Prakash Studio bir konut kompleksinin önünü açtı, 1960'larda çıkan yangında yok olan M&T Studio bir ilaç firmasının önünü açtı, Modern Studio ise WeHaberler Express Otoyolu'nun (WEH) uygun hale gelmesiyle kapanmak zorunda kaldı. 1960'ların ortalarında inşa edildi.
Ancak büyük değişiklik, 1 Mayıs 1973'te, Hindistan'daki elektronik üretiminin ilerlemesini hızlandırmak ve büyüyen küresel elektronik pazarından yararlanmak için Santacruz Elektronik İhracat İşleme Bölgesi'nin (SEEPZ) 110 dönümlük bir arsa üzerinde kurulmasıyla gerçekleşti. Daha sonra, 1987-1988'de hükümet, banliyöden mücevher ve mücevher üretimine ve ihracatına izin vermeye karar verdi.
Bu gelişmeler, o zamana kadar Pump House, Chakala, Gundawali, Sahar ve Sakinaka'daki eski Doğu Hindistan köylerinin en eski yerleşim yerlerinden bazılarının karakterize ettiği manzarayı dönüştürdü. Köylerin arasından geçen dar Andheri-Kurla yolu artık insan baskısına ve artan araç sayısına dayanamıyordu. Bölgedeki sıkışıklığı gidermek için hükümet Versova ile Ghatkopar arasında altı şeritli yükseltilmiş bir otoyol planladı, ancak bu bir türlü gün yüzü görmedi.
“2005 yılında Andheri-Kurla yolunun durumu öyleydi ki, yoğun saatlerde WEH'den Marol'a kadar 20 dakikada ulaşılabilen yedi kilometreyi kat etmek yaklaşık bir saat sürüyordu. “Andheri tren istasyonunun doğu yakasına gelen yolcular için bu bir kabustu. 2000'li yılların başında 2010 yılında bölgede polis memuru olarak görev yapan emekli bir şirket yetkilisi, “Otomatik çekçek sürücüleri anlaşılır bir şekilde SEEPZ'ye ve MIDC'nin diğer bölgelerine gitmeyi reddettiler” dedi.
Bu sıralarda hükümet Andheri-Kurla yolunu genişletmeye karar verdi, bu da “yoldaki trafik sıkışıklığının azalmasıyla bir miktar rahatlama sağladı”. Ancak emekli yetkili, hükümetin SEEPZ veya MIDC'ye bağlantı konusunu ele almadığını ve bölgeleri Andheri-Kurla yolu veya Jogeshwari-Vikhroli bağlantı yolundan birbirine bağlayan dar şeritleri göz ardı ettiğini belirtti.
Tarihsel ihmal
Yirmi yılı aşkın bir süre sonra bölgedeki trafik seviyeleri aynı kalıyor ve bu, gün ortasında bile trafik sıkışıklığının da kanıtı.
Bölgedeki sıkışıklığı gidermeyi amaçlayan metro hattı da Andheri Kurla Yolu üzerinden geçiyor ve çok ihtiyaç duyulan son mil bağlantı sorunlarını çözmüyor. Yol tıkanıklığını azaltmak için tasarlandı. Ancak trenler yer üstünde seyahat ederken aşağıdaki yol sıkışık ve gezinmesi zor olmaya devam ediyor.
Doğu-batıyı birbirine bağlayan önemli bir arter olan Andheri-Kurla Yolu'ndaki durgunluk, K-Doğu Bölgesi'ndeki yetkililer ve işletmeler için en büyük zorluğu oluşturuyor.WEH'den Andheri MIDC'ye giden 3,5 km uzunluğundaki yolda trafik, devasa kraterler nedeniyle rahatsız edici. ve yol boyunca yasadışı park etme. Yerel halk, 2007 yılında metro çalışmalarının başlamasından bu yana yolun engebeli olduğunu söyledi.
Jogeshwari-Vikhroli Bağlantı Yolu'nun (JVLR) yakınında kalan trafik uzmanı Sudhir Badami, “Andheri'yi Batı ile Doğu'yu birbirine bağlayan yolun durumu, stand-up komedyenleri için hazır bir senaryo gibi” dedi. MIDC ve SEEPZ'ye erişim noktası. SEEPZ'e en yakın tren istasyonu altı kilometre uzaklıktaki Andheri'dir. “JVLR'den MIDC'ye olan yönlendirme yolu, üst geçitle karşılaştırıldığında dar ve U dönüşü sinyali kafa karıştırıcı ve trafik sıkışıklığına neden oluyor” diye ekledi.
Andheri West'te yaşayan ve her gün MIDC ofisine seyahat eden bir F&B girişimcisi olan Hargun Singh, şunları söyledi: “Batı'dan Doğu'ya geçmek bir saatten fazla sürüyor. Gökhale köprüsü kapalı olduğundan karşı tarafa ulaşmak için Vile Parle'ye kadar gitmem gerekiyor.”
Engebeli yol
Andheri East, yakınlarda çok sayıda BT hizmet sağlayıcısı ve sanayi merkezi bulunmasıyla tanınır. Ancak yürüyüşçülere uygun bir yer değil ve ulaşım sistemi zayıf. BEST otobüslerinin frekansının düşük olması ve aşırı kalabalık olması nedeniyle, yolcular tren istasyonundan MIDC'ye kadar olan yaklaşık altı kilometrelik güzergah için ortak arabaları kullanmak zorunda kalıyor.
MIDC'ye en yakın metro istasyonu sadece dört kilometre uzaklıktaki Chakala (B Nagar), “ancak işe yürüyerek gitmek mümkün değil ve Andheri Doğu'daki otobüs deposundaki telaş her geçen gün daha da artıyor gibi görünüyor” dedi Dhawal Ashar . Mumbai Dünya Kaynakları Enstitüsü Sürdürülebilir Şehirler ve Ulaşım Programı Başkanı. Ashar, Andheri'de birçok şirketin tren istasyonuna ulaşım servisi sağladığını ancak işçi sınıfının çoğunluğunun BEST otobüsleri veya arabalarıyla seyahat ettiğini söyledi.
Yolcuların çoğu asi ve isteksiz sürücülerin insafına kalıyor. Metro istasyonlarının önünde kaçak araç paylaşımı yapan bir kartel ortaya çıktı ve 2A ve 7 numaralı metro hatlarının hizmete girmesiyle talepleri artıyor.
Mumbai Trafik Polisi, Mumbai Büyükşehir Bölgesi Ulaşım Otoritesi'nin (MMRTA), Eylül ayı ortasında trafik polisinden alınan izin sonrasında 1, 2A ve 7 numaralı hatlarda metro istasyonları dışında ortak otomatik çekçeklere izin vermesine rağmen, otomatik çekçeklerin paylaşılmasına izin vermekte tereddüt ediyor.
Polis (trafik) ek komiseri M. Ramkumar şunları söyledi: “Paylaşılan otomatik çekçeklerin sürücüleri asi ve trafik kurallarına çok az önem veriyorlar.” Paylaşılan otomatik çekçeklere izin verilmemesinin nedenlerinden biri de budur. Yalnızca işleyişlerinde bir miktar iyileşme gördüğümüzde çalışmalarına izin vereceğiz.”
Karayolu taşımacılığı uzmanı Jitendra Gupta, ortak araçların “insanlar için dezavantaj” olduğuna inanıyor. “İstasyonların dışındaki sürücüler organize bir grup oluşturuyor ve sabit ücretle seyahat eden sıradan sürücüleri taciz ediyor. Ayrıca yolcuları sürücü koltuğunda yanlarına oturmaya zorluyorlar ki bu da yasa dışıdır” dedi Gupta.
Walking Project'in program yöneticisi Vedant Mhatre şunları söyledi: “Banliyödeki kurumsal alanların çoğuna Metro Hattı 1 hizmet veriyor. Andheri-Ghatkopar bağlantı yolundaki bu hattın altında yakın zamanda genişletilen patikalar, önceki düzenlemeye göre çarpıcı bir gelişmedir. Ancak ana yoldan ayrılan iç sokaklarda hızla kayboluyorlar.”
Ayrıca patikalardaki kaldırımların ya son derece bakımsız olduğuna ya da sokak satıcılarının eline geçtiğine dikkat çekti. “Kavşaklarda modern yaya koruma cihazlarının eksikliği var ve yaya geçitlerinin düzenlemesi kötü. Otobüs durakları ve çekçek durakları kötü organize edilmiş ve otobüs duraklarındaki yoğun yoğunluğu kaldıracak yeterli alana sahip değil” dedi ve SEEPZ ve Marol'un besleyici otobüsleri ve çekçeklerinin metro istasyonlarına inmek için özel altyapıyla donatıldığını vurguladı. Metro istasyonlarına gidiş-dönüş daha hızlı son mil yolculukları için düşünülebilir.
(BKC banliyö sıkıntıları için yarın bu alanı izleyin.)